電池與超級電容器各有利弊，為了集兩者的長處于一身，工程師們試圖創(chuàng)造兩者的混合體--“超級電池”。工程師們的首要任務(wù)是要霸占高能量密度這一關(guān)口，因?yàn)橐坏┨幚砹诉@一難題，超級電池就可代替高成本、大功率超級電容器在運(yùn)送職業(yè)和自然動(dòng)力收集方面的運(yùn)用。美國加州大學(xué)洛杉磯分校的研討人員2013年3月宣告創(chuàng)造了一種以石墨烯為根底的微型超級電容器，這種法拉電容器用僅有一個(gè)原子厚度的碳層制成，其充電和放電的速度比標(biāo)準(zhǔn)電池快百倍乃至千倍。制作這種超級電容模組并不需要高精尖的設(shè)備器械，一臺一般的DVD刻錄機(jī)就能夠完成整個(gè)生產(chǎn)進(jìn)程。研討小組就表明，運(yùn)用這種技術(shù) ，他們運(yùn)用廉價(jià)材料在一個(gè)光盤上制作100多個(gè)微型超級電池，只花費(fèi)了不到半個(gè)小時(shí)的時(shí)間。

在轎車工業(yè)中，智能啟停操控體系（輕型混合動(dòng)力體系）的運(yùn)用為超級電容器提供了廣闊的舞臺，在插電式混合動(dòng)力轎車上的表現(xiàn)尤為突出。由于電動(dòng)轎車頻頻啟動(dòng)和停車，使得蓄電池的放電進(jìn)程變化很大。在正常行駛時(shí)，電動(dòng)轎車從蓄電池中汲取的平均功率相當(dāng)?shù)?，而加快和爬坡時(shí)的峰值又相當(dāng)高。

超級電容器生產(chǎn)廠家在現(xiàn)有的電動(dòng)轎車電池技術(shù)條件下，蓄電池必須在比能量和比功率以及比功率和循環(huán)壽數(shù)之間做出平衡，而難以在一套動(dòng)力體系上同時(shí)追求高比能量、高比功率和長壽數(shù)。

為了處理電動(dòng)轎車?yán)m(xù)駛路程與加快爬坡性能之間的矛盾，能夠考慮采用兩套動(dòng)力體系，其中由主動(dòng)力進(jìn)步續(xù)駛路程，而由輔佐動(dòng)力在加快和爬坡時(shí)提供短時(shí)的輔佐動(dòng)力。輔佐動(dòng)力體系的能量能夠直接取自主動(dòng)力，也能夠在電動(dòng)轎車剎車或下坡時(shí)收回可再生的動(dòng)能，選用超級電容做輔佐能。

短期內(nèi)，超級電容極低的比能量使其不可能被單獨(dú)用作電動(dòng)轎車動(dòng)力體系，但用做輔佐能量源具有明顯長處。在電動(dòng)轎車上運(yùn)用的組合為電池-法拉電容混合能量體系，對電池的比能量和比功率要求分開。

超級電容具有負(fù)載均衡效果，電池的放電電流削減運(yùn)用電池的可運(yùn)用能量、運(yùn)用壽數(shù)得到明顯進(jìn)步；與電池比較，超級電容能夠迅速高效地吸收電動(dòng)轎車制動(dòng)發(fā)生的再生動(dòng)能。超級電容的早和均衡和能量收回效果使車輛的續(xù)駛路程得到極大的進(jìn)步。但體系要對電池、超級電容、電動(dòng)機(jī)和功率逆變器等做綜合操控和優(yōu)化匹配，功率變換器及其操控器的設(shè)計(jì)運(yùn)用充分考慮電動(dòng)機(jī)和超級電容之間的匹配。